Tavaly összesen 131 autómodell sorozatgyártása indult meg a világon, ezekből 59-et kínai márkák mutattak be – számolt be a közösségi médiában Felipe Munoz autóipari elemző. Mindez tehát 45 százalékos kínai arányt jelent a teljes piacon.

CHINA-NEW ENERGY VEHICLES-SALES (CN)
Fotó: AFP

A legtöbb új modellel (11) a japán Toyota rukkolt elő, mögötte szorosan (10) a kínai SAIC csoport és az amerikai General Motors végzett. A lista első tíz helyét nézve nyomasztó a kínai fölény: holtversenyben negyedik a Geely, nyolcadik a GWM, kilencedik a FAW, tizedik – szintén holtversenyben – a Changan.

Kína versus Európa

De nemcsak a gyártást tekintve masszív a kínai jelenlét, hanem a fogyasztás terén is – ezt már a Top Tier Consultants (TTC) stratégiai tanácsadó cég friss elemzése állapítja meg. A Világgazdasághoz eljuttatott anyagban Rózsa Tamás ügyvezető igazgató rámutatott, hogy a 2022-es év a globális járműpiac stagnálását hozta, ugyanakkor nagy földrajzi különbségek látszanak: az európai volumen, mint 2019 óta minden évben, tavaly is csökkent, ezúttal 6 százalékkal. A 2019-es 20,7 millió járműről 2022-re 14,8 millióra esett vissza az értékesítés. Ezzel szemben Kína és Délkelet-Ázsia növekedni tudott, ennek köszönhetően a globális piac megmaradt 81 millió eladásnál.

Az európai piac előrejelzésében 2023-ra enyhe növekedéssel számolunk, de az optimista szcenárió szerint is a 2023-as piac a 2021-es alatt marad. A várható enyhe növekedést elsősorban a korábbi évek kielégítetlen keresleti piaca okozza, ami elsősorban a csiphiányra vezethető vissza

- magyarázta. Ám az előrejelzések bizonytalansága meglehetősen nagy, elsősorban makrogazdasági szempontból. Ebben a fő tényező 

  • az esetleges  
  • az
  • és az ukrajnai háború elhúzódása vagy esetleges lezárása. 

További negatív bizonytalansági tényező, hogy okoz-e újabb rövid távú ellátási zavart Kínában a Covid-helyzet. Pozitív bizonytalanság az állami támogatások folytatódása. Azonban összességében az autóipar előrejelzéseiben túlsúlyban vannak a negatív kockázatok, ezért azt sem lehet kizárni, hogy 2023 egy újabb stagnáló év lesz Európában.

Ami biztos

A TTC arra is felhívta a figyelmet elemzésében, hogy érdemes számba venni azt a néhány biztos pontot is, amelyekre 2023-ban számíthatnak a járműipar szereplői. Az első, hogy az elektromos járművek térnyerése megállíthatatlan.

Az idén újabb 50 százalékos emelkedés prognosztizálható Európában a villanyautók értékesítésében,

köszönhetően annak, hogy a csiphiány nagyrészt már a múlté. Világviszonylatban az e-autók eladásai 2023-ban valószínűleg meghaladják a 10 millió darabot, míg a hibrid járműveké a 25 millió darabot. A folyamatot egyértelműen a fejlett országok és Kína hajtják, a fejlődő piacok lemaradása egyre tartósabbnak látszik.

18 January 2023, Saxony, Zwickau: Trainee automotive mechatronics engineers Lukas Müller and Freya Höhle work on an all-electric ID.4 as it comes off the production line at the Volkswagen Training Institute in Zwickau. Volkswagen has expanded its training institute in Zwickau. After almost three years of construction and investments totaling 15 million euros, the Future e-Mobility Campus now offers new training and continuing education formats for the automotive and supplier industry. Digitalization, autonomous driving and e-mobility are the focus here. Photo: Hendrik Schmidt/dpa (Photo by/picture alliance via Getty Images)
Fotó:  Hendrik Schmidt / Getty Images

Miközben a csiphiány miatt 2021-ben még 10 millió jármű esett ki a termelésből, addig 2023-ra ez várhatóan 3 millió alá csökken. Csakhogy rögtön két újabb kihívás elé néz az ellátási lánc. A rövid távú fennakadás máris körvonalazódik a felerősödő Covid-járvány miatt Kínában, de új középtávú kockázat is felbukkant. 

Az ellátási láncban növekvő akkumulátorhiány várható.

A globális akkumulátorgyártási kapacitás 64 százaléka Kínában összpontosul, vagyis ameddig a lokális akkumulátorgyártás fel nem épül Európában, és meg nem találja a megfelelő nyersanyagforrásait (elsősorban a lítiumot), addig ellátási fennakadások várhatók. Ez a második biztosra vehető jelenség.

A harmadik, hogy az akkumulátorcella-technológia 2023-ban áttörést ér el. Ennek a kulcsa egy látszólag apró technológiai lépés: a hengeres cellák hatékonyabb hűtésének megteremtése, ami fontos áttörést hozott a cellák méretének és teljesítményének növelésében a tömeggyártásban. A hagyományosan 18 milliméter széles és 65 milliméter hosszú cellák 46 milliméter széles és akár 120 milliméter hosszú cellákra cserélhetők, ami 12-szeres térfogatnövelést tesz lehetővé. Mindez az elektromos autó hatótávjának több mint 60 százalékos növeléséhez vezet, a költségek 50 százalékos és a beruházásigény 30 százalékos csökkentése mellett. 

Ennek várhatóan az lesz az eredménye, hogy még 2023-ban minden bizonnyal bejelentik az első ezer kilométer feletti hatótávval rendelkező elektromos személyautó tömeggyártását.

Nagyon valószínűnek látszik, hogy a villanyautók ára a vártnál később igazodik a robbanómotorosokéhoz, 2025 helyett inkább 2028–2030-ra. Az acél, az alumínium, a réz, a műanyag és a folyadékok nyersanyagárai 2022 második felében újra csökkenésnek indultak, csakhogy az akkumulátorok számára kritikus nyersanyagok árai továbbra is magasak. Sőt, még ideiglenes lítiumhiány is előfordulhat. Ráadásul a villanyautókra vonatkozó állami támogatások fokozatosan kifutnak, és a villanyautók adóztatása is megkezdődhet. Emellett a villamosenergia-árak sokkal nagyobb mértékben emelkedtek, mint a fosszilis üzemanyagok ára. Vagyis az e-autók fenntartása is kedvezőtlen fordulatot vesz.

Az ötödik biztos jóslat, hogy a kínai márkájú villanyautók elterjedésében áttörés várható Európában. A kedvező akkumulátor- és gyártási költségek mellett Kína az akkumulátor-technológia terén műszakilag is élen jár. 

A kínai autótervezés felzárkózott, a biztonság, a tartósság és a minőség szempontjából már igen csekély lemaradása van a nyugati márkákkal szemben. Különösen a kisautópiac alsó szegmensében lesz ez látványos, amely eltűnőben van a nyugati piacokon. Innen a hagyományos nyugati tömeggyártók kivonulnak, ez pedig teret enged a kínai márkák immár elfogadható minőségű, de jóval olcsóbb termékeinek. Minden szem a BYD és a Wuling cégre szegeződik

– értékelt Rózsa Tamás.

Eközben Magyarország

A fenti trendek miatt nem kis jelentősége van annak, hogy Magyarország milyen mértékben tud részt venni az e-mobilitás terjedésében a gyártókapacitások oldalán. Köztudott módon a villanyautók gyártásának munkaerőigénye jóval alacsonyabb a robbanómotoros autókénál a teljes gyártói és beszállítói értékláncra vetítve. Emiatt egy adott ország vagy régió csak úgy fogja tudni fenntartani az ipari foglalkoztatottságot, ha növeli részarányát a legyártott autóipari termékekben, illetve alkatrészekben.

Debreceni kínai akkumulátorgyár: Magyarország nagyhatalom, dicséri és irigyli Nyugat-Európa

Öt éven belül a magyar gazdaságnak lehet a negyedik legnagyobb akkugyártási kapacitása a világon. A nemzetközi piacokon már azt jövendölik, hogy Magyarország lesz a Nyugat és a Kelet találkozási pontja. Közben Debrecenben újabb tüntetést szerveznek a kínai CATL-gyár építése ellen.