A legolcsóbb családi kupé - Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDi MHEV N-Line teszt

Nagy magabiztossággal arat a világpiacon a Hyundai-Kia konszern, vannak olyan régiók (például a Közel-Kelet), ahol már a Toyotát ostromolják az eladási számaikkal, és a hazai eladási statisztikákban is egyre feljebb lépkednek. Sok millió vásárló nem tévedhet, a koreaiak tudnak valamit – de vajon mi a titkuk, és főleg mi a különbség a két autói között? Széles körben elfogadott nézet, hogy miközben a lemezek alatt azonos a technika (sok más nagy autókonszern stratégiájához hasonlóan), a Kia sportosabb, fiatalosabb, a Hyundai pedig konszolidáltabb és kényelmesebb modelleket kínál.

Ennek némileg ellentmond a tény, hogy a Kia az elektromos, illetve hibrid hajtásláncait kommunikálja erőteljesen, a Hyundai viszont az utóbbi időben meg az N-nel jelölt sportmodelljeit tolta a kirakatba, utóbbi esetben igényes műszaki megoldásokkal és a Nürburgringen hangolt beállításokkal. Közös vonásuk a hagyományosan nagyvonalú garanciával nyomatékosított megbízhatóság, amit az utóbbi időben magas minőségű belsővel és az egyéb keleti márkáknál kifinomultabb multimédiás rendszerekkel kínálnak – persze rég nem diszkontáron, de a riválisokhoz képest megfizethetően.

Csak a luxusmárkák gyártanak ilyen kompaktot

Tesztünk főszereplője, a Kia Ceed kétpetéjű ikertestvérének tekinthető Hyundai i30 a megszokott ötajtós csapotthátú és a kombi mellett ötajtós kupé karosszériával is kapható, sokat ígérő Fastback néven. Látványos, de a sportosságát azért nagyon túldimenzionálni sem érdemes: ez egy kompakt ferdehátú, meredeken ívelt tetővel, lapos hátsó szélvédővel és rövid puttonnyal. Tömegmárkaként figyelmet érdemel, mert szembe megy az árral, még a prémiumok között is csak a Mercedes CLA és a BMW 2-es Gran Coupé mondható hasonlónak, bár azok valójában nem is öt-, hanem négyajtósak.

Sajnos a Hyundai arányai nekem nem igazán állnak össze, de az biztos, hogy sok szép részlete van, a front például kifejezetten erősre sikerült a fekete rácsokkal és az összehúzott ívelt lámpatestekkel. A sportos N csomaggal érkező apróságoktól,

az i30 Fastback után az utca népének jó része megfordul. Hátulján a nagy diffúzor-imitációban végző, motorsport-ihletésű ködlámpás lökhárító feltűnő igazán, de kacsafart formázó csomagtérajtó sem mindennapi.

Beszállás után elsőre az ülés tűnt fel: az N csomaghoz járó, remek oldaltartású, félig bőr, félig alcantara fotelt a kategóriában szokatlan módon villanymotorok mozgatják, ráadásul kihúzható combtámasszal is kényezteti a sofőrt. Aztán próbáltam volna lejjebb állítani, de nem ment, már a legalacsonyabb állásban volt. Nekem 178 centivel éppenhogy megszokható volt az üléshelyzet, a magasabb humanoidok feje már súrolhatja a tetőt. Ebben talán a nyitható, hangulatos üvegtető is közrejátszik, mindenesetre a nagyobbra nőtt vevőjelölteknek rendelés előtt kötelező az ülőpróba.

A konfekció utastér kissé lehűti a lelkesedést

Ezek után némi meglepetésre hátul egész normálisan el lehet férni, itt a kupés kialakítás ellenére sem vészesen szűk a fejtér, míg az átlagos méretű, 450 literes csomagtér prímán pakolható. Ez az autó négy – az átlagnál nem magasabb – személyt nagy kényelemben tud elrepíteni; bár a helykínálata nyilván nem kelhet versenyre a kombiéval, e téren a szépségnek nincs túlságosan magas ára. Igaz, az első N-Line üléseket, a kormányon elhelyezett apró logót és néhány piros varrást leszámítva nem is utal arra bármi az utastérben, hogy sportos autóban ülnénk, minden unalmas, jellegtelen és fekete.

ma már ennél előrébb tart a konkurencia, sőt, maga a Hyundai is, ha szinte bármelyik más modelljét megnézzük. Zavaróan olcsó az ablakemelő panel és még néhány műanyag elem, nem igazán esett jól hozzájuk nyúlni, tehát a minőségérzet a koreai konszern mai tudásának ismeretében csalódás. Bár a műszeregység középső része digitális, minimálisan lehet csak személyre szabni, és a kijelző feketéi sem igazán mélyek, sötétben meglehetősen zavaró volt a derengés, hiába vettem lejjebb a fényerőt.

Lassú és nehézkesen kezelhető a beépített navigáció, van viszont jól elhelyezett vezeték nélküli töltő, és ügyesen működik a telefonintegráció Apple CarPlay és Android Auto alapokon. Érdekesség, hogy tesztautónk infotainment rendszere pen drive-ról menet közben is (!) lejátszotta a videófájlokat, ilyet még gyári rendszeren sosem láttam, de kérdéses, hogy minden példány így jön-e ki a csehországi gyár kapuján. Az ergonómia egyébként rendben van, mindent meg lehet elsőre találni, külön üdvözlendő a fizikai nyomógombok és az önálló klímapanel jelenléte, ellentétben oly sok modern kompakt autóval.

Nem tépi fel az aszfaltot, de jó a hétköznapokra

Tesztautónk N-csomagos, de nem a teljes értékű N sportmodell (ami 250/280 lóerős lenne), ezt az avatott szem sok apró részlet, illetve a felnik mellett legkönnyebben a dupla helyett szimpla kipufogóról tudja megállapítani. Bár a külcsín alaposan túlígér, azért a négyhengeres 1.5 T-GDi turbómotort sem kell lebecsülni, a palettán ez a második legerősebb egység. Amúgy a Fastback is kapható háromhengeres 1.0 T-GDi belépőváltozatként (120 lóerő), ugyanakkor a hagyományos ötajtós és kombi i30-ból ismert, ritka és örök életet ígérő 1,5-ös szívómotorral nem rendelhető.

Esetünkben adott tehát négy henger, 159 lóerő és (a kínálatban egyedül ehhez a változathoz) 48 voltos lágy hibrid rendszer. A kulturált, alapjáraton alig hallható motorral egész jól el lehet terelgetni az i30-at, és a sietősebb sofőröknek sem okoz csalódást, amit mutat, hogy 8,6 másodperc alatt gyorsul százra.

miközben a 18-as felnik és az N-Line csomaghoz járó feszesebb hangolás ellenére is egész kényelmes maradt futómű, így rossz úton sem rázza össze a társaságot.

Háromféle üzemmódból lehet választani, de indításkor mindig az Eco alapértelmezett, sokan talán mindig ebben fogják használni, pedig Sportban árnyalatnyival élénkebben veszi a gázt, és ahhoz igazítja 700 ezer forint felárú, manuális módban a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható duplakuplungos váltó vezérlését. Amúgy a hétfokozatú, olajos egység nagyon finoman és szépen vált, ügyesen gazdálkodik a 253 Nm-es formatónyomatékkal, viszont a VW DSG-jéhez hasonlóan az előre-hátramenet közötti irányváltás a kelleténél kicsit lassabb, meg kell szokni a működtetését.

Alig drágább, mint az i30 Hatchback, mégis ritka

Városban 8, azon kívül 6 literes átlagfogyasztást produkált a tesztautó, ami nem sok, a tankolás mégis felbosszantott. Történt ugyanis, hogy hosszú sort kivárva és a kútoszlophoz kanyarodva nem sikerült kinyitnom a tanksapkát. A szokásos billentős megoldás nem működött és bent sem találtam a nyitókart. Használati utasítás nem volt a kesztyűtartóban, így a mögöttem álló furgonos sürgető tekintete mellett a Youtube-on kellett segítséget keresnem. Gyorsan meg is lett, tudják mi a trükk? A nyitott autóra még egyszer rá kell nyitni a távirányítóról, és máris nyílik a tanksapka kézzel.

Ami az árakat illeti, azonos motornál a klasszikus ötajtósnál 400 ezer forinttal drágábban, 7,75 millió forintról millióról indul az árlista, míg a tesztelt 1,5-ös turbómotor a Premium csúcsfelszereltséggel akciósan 10,29 –

Tesztautónknál erre jött még a DCT váltó és az N csomag (985 ezer forint) felára, de ezért már tényleg egy full extrás és mégis csak az ötajtós kupék kasztjába tartozó autó jár. Más tömegmárkák árlistáját átböngészve pedig hamar világossá válik, hogy az i30 a piac legkedvezőbb ajánlatainak egyike.

Nem csoda, hogy idei az első félév magyarországi eladásait tekintve a rokon Kia Ceed a toplista 3. helyén áll a Datahouse adatai szerint, míg az i30 irgalmatlan, 75%-os növekménnyel a 15. pozícióig kapaszkodott fel, és alighanem csak a szállítási idők szabnak gátat a növekedésnek. Sajnos a Fastback kivitelről nincs külön adat, de a ritkább Hyundaiok közé tartozik az utakon, pedig az egyediségre vágyóknak az egyszerű beltér mellett is érdekes és megfizethető választás. Még úgy is, hogy házon ugyanennyiért belül akad egy praktikusabb alternatívája, a kupés beütésű Kia Proceed kombi.