A használtautó-piac Szent Grálja lehet - Mazda CX-5 G194 Homura Plus teszt (2022)

Az elmúlt években alaposan átalakultak a motorok: a dízeleknél már régóta elterjedt turbófeltöltő gyakorlatilag alapértelmezetté vált a benzineseknél is. Erre azért volt szükség, mert a szigorú CO2 előírások miatt egyre kisebb köbcentis és hengerszámú erőforrásokra kényszerültek a gyártók. Úgy tűnt, hogy a szívóbenzinesek napjai meg vannak számlálva, legfeljebb hibrid rendszerekben találkozhatunk velük. Nos, ez majdnem így is lett, ám maradt néhány gyártó, amely dacolva az aktuális irányzattal, életben tartja ezt a típusú technikát – nemrég csokorba is gyűjtöttük őket.

Mind közül a Mazda a legelkötelezettebb, amely megmaradt kicsit tradicionális, klasszikus japán autógyártónak. Nem csak alternatívaként vagy alapmodellként kínálják a szívómotorokat, hanem a teljes modellpalettán csak ilyen benzinesek vannak. Időközben azért ők is előhozták a turbós megoldásokat (például az új CX-60 esetében), de például jelen tesztünk alanya, a CX-5 csak dízelként kaphat feltöltőt. Amúgy éppen 10 éve annak, hogy CX-5 néven egy középkategóriás SUV-val bővült a Mazda kínálata, mely mindössze 5 év után, 2017-ben át is adta helyét a második generációnak.

Finomabb vonásokkal, bevált Mazda-színben

Nem véletlen, hogy profilból nézve erős a hasonlóság az elődjével, hiszen nem változott a 3-as és 6-os típusokkal közös padlólemez sem. Kicserélték viszont a belteret, frissítették, aktualizálták a biztonsági és kényelmi extrákat. Az új karosszériát az aktuális Mazda dizájn szerint építették, ez főleg az autó elején hozott látványos változást. Átvették az előd Skyactiv motorjait, Európában a kínálat kétféle szívó benzinesből (2,0 és 2,5 liter) és egy dízelből áll. Aztán 2021 őszén leleplezték a ráncfelvarrott kiadást, amely jelzi, hogy a második generációnak hosszabb életutat szánnak, mint az elsőnek.

Óriási változásokra nem kell számítani, ami a külsőt illetően érthető is. A CX-5 ugyanis kifejezetten mutatós jármű, a Kodo formavilág négy év után megállja a helyét. Hiába nagy, dobozszerű SUV, jól esik ránézni. Egyszerűek, mégis azonnal felismerhetően mazdásak a vonalai,

napsütésben vagy árnyékban is fantasztikus látvány ez a fényezés. Továbbra is harapós a függőleges orr és a motorháztető éle, markáns változások a lökhárítón történtek, amely letisztultabb lett, nagyobb alsó légbeömlővel és ködlámpák nélkül.

Nem változott a hűtőmaszk jellegzetes formája és mérete, csak a rács mintázata. Bizonyos kivitelhez színes dekoráció tartozik, így a Homura Plus (lásd tesztautónkat) piros, míg a Takumi Plus fekete, az új Newground pedig élénkzöld csíkokat kap. Újak a fényszórók, a búra mögött már alapáron LED-es technikát találunk, magas felszereltségnél adaptív, mátrix kivitelben. Utóbbinak remek a fényereje, precízen és gyorsan reagál a többi autósra, így kényelmes és biztonságos az éjszakai vezetés. Érdekes, hogy kanyarfény helyett egy kiegészítő segédfény segítségével állandó, szélesebb megvilágítást ad.

Nem rakéta, de pont elég a hétköznapokra

A Homura Plus kivitel külső ismertetőjegyei közé tartoznak a fényes fekete dekorációk és tükörházak, illetve a 19 colos, szintén fekete színű felnik. Hátul átrajzolták a lökhárítót és az alsó védőbetétet, valamint a lámpákat is lecserélték, helyzetjelzőik rímelnek az első fényszórók menetfényeire (ahogy ez a facelift előtt is megvolt). Szeretném kiemelni a kipufogókat, mert a kamu megoldások helyett ízléses, valódi csővégeket láthatunk. Ezek elárulják a motort is: ha csak egy van, akkor a kisebb benzines vagy a gyengébb dízel lakik a gépháztető alatt, míg a kétoldali az erősebbeket jelenti.

Tesztautónk a dupla kipufogósok közé tartozik, a 2,5 literes, négyhengeres, 194 lóerős, közvetlen befecskendezésű, de szívó benzines hajtotta. Igazi kuriózum a mai világban egy ilyen motor, és a mérnökök igyekeztek megtenni mindent, hogy ne érezzük a turbó hiányát.

Egy bő 1,6 tonnás autóhoz ezek nem kiugró adatok, viszont szó sincs róla, hogy csak vánszorogni tudnánk vele. Kizárólag automataként kapható a G194 modell, ami a Mazda remek kézi váltóit ismerve kár, de ez sem okozott csalódást.

Hatfokozatú, teljesen hagyományos szerkezet veszi le a terhet a sofőr válláról, amely nagyon finoman dolgozik. Jól reagál a gázadásra, erősebb gyorsításnál szépen kiforgatja a motort, normálisan hajtva pedig gyorsan felkapcsol. A fogyasztásnál azonban nem tudtak csodát tenni, a tesztátlag 9,1 liter lett, ami állandó klímázás mellett is elég magas érték. Lassú városi szakaszokon jóval 10 liter fölötti számok jelennek meg, ám városon kívül és autópályán 6-7 liter köré le lehet szorítani, ha nem hajtják szét – összességében azonban közel nem olyan takarékos, mint a Toyota vagy a Honda hibrid SUV-jai.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!