A rendszerváltás Nyugat-Európából nézve új piacok és lehetőségek megjelenését jelentette, a General Motorsnak volt elég autógyári kapacitása ezek meghódításához, de a járművekhez motorok is kellettek. Az alacsonyabb bérköltségek miatt Kelet-Európában kerestek helyet a motorgyárnak: független szakértő cégektől rendeltek tanulmányokat, amelyek arra jutottak, hogy Magyarország biztosítja a legjobb keretrendszert a beruházáshoz, és 1990 júliusában aláírták a megállapodást. Magyar részről jött a kérés, hogy a projektet bővítsék ki egy, elsősorban a helyi piac számára termelő autógyárral, ami szimbolikus kérés volt. A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) idején hazánkban nem gyárthattak személyautót, így ez mindenki számára nyilvánvalóvá tette, hogy Magyarország szakított az előző rendszerrel. A GM részéről a pozitív döntés meghozatalát segítette, hogy akkoriban még 22% vám és illeték terhelte az újautó- behozatalt, és a számok azt igazolták, hogy anyagilag is kifizetődő lesz a dolog. Amikor 1991 januárjában hivatalosan megalapították az importőrt (General Motors Autóforgalmazó Kft.), vele párhuzamosan bejegyezték a gyárért felelős céget is (Autóipari Kft.). A 165 millió nyugatnémet márka alaptőkéjű cég a GM és a Rába közös vállalkozása volt, 65%-os tulajdonrésszel bírt benne az amerikai cég.
Az összesen 250 millió márka értékű beruházással létrejövő, évi 15 000 autót és 200 000 motort előállító üzem helyének az osztrák határ melletti kisvárost, Szentgotthárdot választották – közel volt a bécsi váltógyár, logisztikai szempontból is ideális volt a fekvés, és felgyorsította a megvalósítást a Rába félkész beruházása. Mintegy 2 évvel a döntés meghozatala és alig 14 hónappal a cég megalapítását követően már le is gördült a szerelősorról az első, Szentgotthárdon összeszerelt Opel, amelyet Antall József miniszterelnök vezetett. A jogosítvánnyal rendelkező, de évek óta nem vezető miniszterelnök nem akart besülni a hazai és nemzetközi sajtó előtt, így az Opel egy külföldről hozott Astrát adott kölcsön a hivatalnak, hogy azon gyakorolhassa az indulást. A Guinness Világrekordok Könyvébe kívánkozik az a tény, hogy a gyárat háromszor is felavatták: 1992. március 13-án az autógyártás indulása volt az az indok, júliusban aztán a motorgyár beindulását ünnepelték meg, októberben pedig Göncz Árpád köztársasági elnök hivatalosan is felavatta a létesítményt.
Szentgotthárdon csak összeszerelést végeztek, de a magyar gyártásszervezés szintjét mutatja, hogy az évek során két különleges szériát is meg tudtak valósítani a gyártósoron. Az 1994-ben életre hívott Opel Astra Kupához 43 versenyautót építettek a Cserkuti József–Dancsó Pál páros útmutatásai alapján, ezek jelentős része még ma is használatban van, külön ralikrosszkategóriát hoztak létre számukra. A gyárban építették be a bukókeretet a csupasz belső térbe, átalakították a felfüggesztést, de a motorhoz és a váltóhoz nem nyúltak. 3 évvel később aztán a Magyar Rendőrség számára építettek 938 darab járőrautót, ezeknél összesen 100 ponton módosították a konstrukciót (például merevítés a műszerfal mögött a kommunikációs felszerelések tömegének kompenzálására, a pisztolytáska miatt kimélyített ülőlap, könnyen takarítható műbőr kárpit, emelt felfüggesztés, 15 colos acélfelni stb.). 1998 decemberében gördült ki az utolsó Astra a szentgotthárdi gyár kapuján, ezt követően még 4404 darab Vectrát szereltek össze nálunk, ezeket az autókat kivétel nélkül Kínába szállították – az autógyártási fejezet 1998. november 18-án ért véget a gyár életében.
Az első hazai Astra születésének 30. évfordulóját Budapesten és nem Szentgotthárdon ünnepeltük meg, hiszen az már nem Opel, hanem Stellantis gyár. A Közlekedési Múzeum raktárából kihozott első példányhoz a legújabb Astra L is csatlakozott, a nemzetközi menetpróba flottájából sikerült néhányat elhozni a jeles eseményre. A házigazda az a Dános András volt, aki a General Motors Autóforgalmazó Kft. 2. alkalmazottjaként ott volt a szentgotthárdi gyár indulásánál is, és jelenleg is ő látja el az importőrnél a PR-feladatokat. Több mint 3 évtized elteltével már töredelmesen bevallja azt is, hogy első fizetését még zsebbe és schillingben kapta, mert jogilag még nem is létezett a későbbi munkaadója. Őt a nagyközönség a 90-es évek közepén ismerhette meg, amikor a magyar emberek számára elmagyarázta a különféle médiumok hasábjain és képkockáin, hogy mi is az a visszahívás – a benzinbetöltő nyílás mellé kerülő, a tank testelését javító fémgyűrű miatt kellett azt elrendelni –, és hogy miért nem kell félni ettől a szocialista időben teljesen ismeretlen vevőszolgálati akciótól. Az ünnepségen ott volt még 3 olyan márkakereskedő is – Germán József (Di-Fer), Schiller Péter és Tormási Attila –, akik 1991 januárjában a GM első 10 szerződött partnere között voltak, és a mai napig is forgalmazzák, szervizelik az Opel termékeit. Ők is nosztalgiával vizsgálták a múzeumi autót, hiszen a márkaszervizekből már évekkel-évtizedekkel ezelőtt kikoptak az F Astrák, amelyek minőségét jól jelzi, hogy még mindig szép számban futnak a hazai utakon.
A veterános hűséges társai
Rónai Márton igazi szaktekintélynek, vagy ahogy a Veterán Zsiguli Egyesület tagjai nevezik, két lábon járó lexikonnak számít, hiszen a szocialista korszak legvagányabb autóját, a Ladát apró részletekbe menően ismeri. Garázsában több szemet gyönyörködtető példány is pihen, melyek egy múzeumnak is a büszkeségei lehetnének, de vajon milyen autót használ Marci a mindennapokban? Egy korai, 1992-es évjáratú, szentgotthárdi gyártású Opel Astrát! Az idén 30 éves, piros ötajtósból ugyan valószínűleg nem lesz OT rendszámos gyűjteményi darab, a típus szeretete miatt az évek során több, gyári állapotban megőrzött testvére is hozzá került, melyek megmaradnak majd az utókornak. Bár az utakon még mindig nagy számban láthatók az F Astrák, de a hazai gyártás első néhány évéből származó Opelek közül egyre kevesebb éri meg a következő vizsgát. Ezért elsősorban a korrózióra hajlamos karosszériájuk okolható, a küszöbökön kívül a hátsó híd felfüggesztése, a hátsó nyúlványok, a hátsó kerékjárati ívek és a tankbetöltő nyílás környéke tipikus rozsdásodási pontnak számítanak. Marci autója kétszer is átesett már lakatoláson, és hamarosan újabb beavatkozásra lesz szüksége.
A mechanikát viszont az örökkévalóságnak tervezték, ugyanis amióta 2001-ben megvásárolta, csak ő 400 000 km-t tett meg vele, de új kora óta már összesen több mint 560 000 km-t futott. Ha valaha elő is fordult meghibásodás, sosem maradt mozgásképtelen az autó, igaz, Marci mindig is a gyári alkatrészt részesítette előnyben a szükséges cserék során. Tapasztalatai szerint itthon kifejezetten jó minőségben folyt a gyártás, az elkészült Astrák szinte egyenértékűek voltak a németekkel, többek között ezért is fontos a pótalkatrész minősége. Az 1994-es frissítés előtt a lengőkar szemes stabilizátorbilincse műanyagból készült, emiatt könnyen eltörik, a legtöbb utángyártott az első nagyobb úthibáig bírja… Jellemző típushiba, hogy könnyen összerohad a kormányösszekötő gömbfej az axiál csukló találkozásánál, mert a kerekek közvetlenül oda verik fel a vizet. Gyakran előfordul a váltókulisszában a pozicionáló stift kopása, ezért eltűnik az 5. fokozat. Az osztófejes kivitelekben a trafó alatti gyújtásmodul, a DIS-gyújtásos motorok (belső trafós rendszer) esetében a főtengely-jeladó szokott hibát okozni. Ettől függetlenül az F Astra egy üzembiztos és strapabíró konstrukció, az utastérben egyedül a vezetőülés széle dörzsölődött ki, illetve a kormány felülete kopott fényesre, a műanyagok azonban változatlan formában vészelték át a 30 évet. 1,4 literes, 60 lóerős szívómotorja (C14NZ) sem benzinből, sem olajból nem fogyaszt többet a kelleténél, ami természetesen a gondos karbantartásnak is köszönhető. Ami a külsejét illeti, közel sem makulátlan, de igáslóként nem is az a feladata, hogy jól mutasson, arra sokkal alkalmasabb a külföldi ismerőstől 2020-ban vásárolt, 1996-os Caravan.
Bár az első tulajdonos 140 000 km-t tett meg vele, újszerű állapotban maradt meg a Cool kivitelű, tehát légkondicionálóval is felszerelt, Bermudagrün színű, Ascot kárpitozású családi autó. Az 1,6 literes, 75 lóerős benzinessel (X16SZR) felszerelt német gyártmány sok részletében különbözik a magyartól, bár ez alapvetően az évjáratából és a felszereltségéből következik. Bármennyire ismerjük, egy közel szalonállapotú példány már képes nosztalgikus érzéseket kiváltani abból a generációból, amelyiknek a szemében ez volt a 90-es évek egyik emblematikus típusa, az autó, amely egy lépéssel közelebb hozta a nyugatnémet életérzést. Marci annyira megszerette, hogy mindennapi használatra nem is tudna ennél alkalmasabb autót elképzelni!
