Egyre több külföldi vásárlót vonzanak a kínai autómárkák világszerte, így az ország jó úton halad afelé, hogy a világ második legnagyobb személygépkocsi-exportőrévé váljon. Ez olyan mérföldkő lesz, amely a Bloomberg szerint átalakíthatja a globális autóipart, és új feszültségek kialakulásához vezethet az ország kereskedelmi partnereivel és riválisaival.
Fotó: AFP
A kínai autóexport megháromszorozódott 2020 óta, tavaly meghaladta a 2,5 millió darabot. Ez alig 60 ezerrel kevesebb, mint a német kivitel – amely visszaesett az elmúlt években –, de még elmarad a japántól.
Megelőzte viszont az Egyesült Államokat és Dél-Koreát, és jól mutatja, milyen félelmetes versenytársat kaptak a hagyományos nagy autógyártó nemzetek.
A kínai márkák ma már piacvezetők a Közel-Keleten és Latin-Amerikában, míg Európában elsősorban az ott gyártott Teslát, illetve az eredetileg európai márkákat, így a Volvót, az MG-t és a Daciát veszik. A BMW globálisan legkeresettebb elektromos modelljét, az iX3-at kizárólag Kínában gyártják, onnan exportálják Európába. Az eredeti kínai márkák, a BYD és a Nio is felfelé törnek azzal a nem titkolt ambícióval, hogy dominálják majd a világot a kategóriájukban. A BYD már csábítja a vevőket olyan fejlett országokban is, mint Ausztrália.
Nagyra törő tervek
Ez ráadásul még csak a kezdet, a cél nyolcmillió személygépkocsi exportja 2030-ra – ez több mint kétszerese Japán jelenlegi autókivitelének. Ez a trend is mutatja, hogy Kína túllépett azon a fázison, amikor csak az olcsó holmikban játszotta a „világ gyárának” szerepét. A kínai vállalatok feljebb mozognak az értékláncban a gyártás területén – ez a növekedés fő hajtóereje, amely átalakította az egykor nehéz helyzetben lévő kommunista gazdaságot a mai 18 ezermilliárd dolláros kvázi kapitalista pusztító erővé. Kína fejlődését mutatja a Harvard Egyetemen működő Growth Lab által összeállított gazdaságikomplexitás-index is, amely az egyes országok exporttermékeinek skáláját elemzi. Eszerint a világ második legnagyobb gazdasága egy évtized alatt a 24.-ről a 17. helyre ugrott előre.
Fotó: AFP
A német autógyárak figyelemmel követik már egy ideje a kínai riválisok felemelkedését, az amerikaiak azonban nem nagyon vették észre. Ezt részben az magyarázza, hogy az előretörés a koronavírus-járvány alatt történt, részben pedig az, hogy a kínaiak nagyrészt Európára, Ázsiára és Latin-Amerikára összpontosítanak. A General Motors ugyan eladott 2021-ben negyvenezret az Egyesült Államokban a Kínában gyártott Buick Envisionból, de a két ország között erősödő politikai feszültség, a Trump-korszakból fennmaradt büntetővámok és a hazai gyártás ösztönzése miatt kevésbé fontos számukra a kínai piac.
Dollármilliárdokat költ fejlesztésekre a SuzukiZöldfejlesztésekkel, gyárépítéssel és új modellekkel célozza meg a növekedést a japán autóipari óriás. Az új növekedési stratégiája részeként 4,5 ezermilliárd jent, azaz közel 35 milliárd dollárt fektet be kutatás-fejlesztésbe, valamint tőkeberuházásokba a 2030-as költségvetési év végéig. |
Gagyiból világszínvonal
A kínai gyártók ugyan már a 2000-es évek elején megjelentek az európai autóbemutatókon, ám a gyártmányaik a biztonsági teszteken túl gyenge eredményt értek el ahhoz, hogy vonzók legyenek. Mára azonban a Goldman Sachs szerint a kínai gyárak a leginkább automatizáltak a világon, így
a késztermék minősége olyan sokat javult az elmúlt egy évtizedben, hogy az autók kiválóan teljesítenek az európai biztonsági teszteken.
Ráadásul megfelelnek a károsanyag-kibocsátási követelményeknek is, annak köszönhetően, hogy a kínai kormány otthon is felvette a harcot a légszennyezés ellen.
Versenyképes költségstruktúrát kell kialakítanunk, ha vissza akarjuk verni a kínaiakat
– figyelmeztetett decemberben Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója. „Alternatív megoldásként Európának legalább részben le kell zárnia határait a kínai riválisok előtt. Ha Európa nem akarja ilyen helyzetbe hozni magát, akkor versenyképesebbé kell válnunk” – tette hozzá.
A vízválasztó 2021 volt, amikor
az Európai Unióba irányuló kínai autóexport 156 százalékkal, 435 ezer darabra ugrott
az Eurostat adatai szerint. Többnyire viszonylag olcsó, 13 700 euró körüli árú gépkocsikról van szó. Egy kínai gyártmányú autó átlagára 2021-ben a harmada volt egy németének, és mintegy 30 százalékkal maradt el egy japántól. Ez egyben azt is jelenti, hogy a kínai autók inkább az olcsóbb gépkocsikat gyártó japán és dél-koreai cégek számára jelentenek veszélyt, nem pedig a német márkáknak.
Fotó: AFP
Elektromos autót könnyebb gyártani
A kínaiak mellett szól az is, hogy az elektromos autókra koncentrálnak, amelyeket könnyebb gyártani, mint a komplex robbanómotorosokat.
Az akkumulátorra való átállás azt jelenti, hogy a motor már nem jelent különbséget, így technológiai szempontból kiegyenlítődtek a feltételek
– hangsúlyozta Alexander Klose, a kizárólag elektromos autókat gyártó kínai Aiways Automobiles tengerentúli műveletekért felelős ügyvezető alelnöke.
A kínai kormányzat állami támogatást nyújt az elektromos autókat gyártóknak és vásárlóknak is, a nagy teljesítményű és kiterjedt helyi ellátási lánc pedig gondoskodik róla, hogy ilyen gépjárműveket a világon sehol nem lehet olyan olcsón előállítani, mint Kínában. A legnagyobb kínai gyártó, a BYD ráadásul maga állítja elő az akkumulátorokat és a félvezetőket is.
A hazai ellátási lánc olyan szintre fejlődött, hogy ma már az autógyártáshoz szükséges szinte valamennyi alkatrészt biztosítani tudja – azokat is, amelyeket egy évtizede még importálni kellett, mint például a nagy szilárdságú, gyengén ötvözött acél vagy a megerősített üvegszál. Az összeszerelősorok azonban még mindig függenek a fejlett japán és német gépsoroktól.
