Folyamatosan és rendszeresen visszatérő téma a Déli Körvasút projekt, amelyet az Európai Bizottság kiválónak ítélt. A fejlesztésre benyújtott magyar pályázat hivatalos EU-értékelése szerint a projekt fontosság és sürgősség szempontjából is előre sorolandó, most azonban leállt, ugyanis az újból kiadott környezetvédelmi engedélyt ismét megtámadták és a bíróság néhány napja jogvédelmet rendelt el a projekt kivitelezésével kapcsolatban – írta meg a Magyar Építők.
A Déli Körvasút fejlesztés célja, hogy több vonat közlekedjen az agglomeráció és Budapest között, a vasút, mint fenntartható közlekedési eszköz versenyképes alternatívája legyen a személyautós közlekedésnek, és nagyobb szerephez jusson Budapest közlekedésében. Ehhez kényelmes, pontos és sűrű járatokra van szükség, amelyek a városban megfelelő átszállási kapcsolatokat nyújtanak. Az új állomások és új járatok azonban nemcsak az ingázók, hanem a városban közlekedők számára is új lehetőségeket nyitnak, így több mint 2 millió ember mindennapjait könnyítené meg a beruházás. A vonalszakasz a MÁV Zrt. 1-es, Budapest−Hegyeshalom−Rajka vasúti fővonalának része, ezáltal kiemelt nemzetközi jelentőséggel is bír.
A projekt környezetvédelmi engedélyét a bíróság 2022 februárjában civil szervezetek kezdeményezésére megsemmisítette. Ennek hatására az engedélyezési eljárást a hatóságnak újból le kellett folytatnia, az ítéletben foglaltak szerint továbbfejlesztett Környezeti Hatástanulmány alapján. Az alapos vizsgálatok után, 2022 novemberében hozott környezetvédelmi hatósági határozat szerint a beruházás újból megkapta a környezetvédelmi engedélyt, melyet a civilek a helyi, kerületi önkormányzattal (Újbuda) karöltve ismét megtámadtak. (Az érvényes és hatályos környezetvédelmi engedély megléte alapvető feltétel az európai uniós pályázat sikeréhez.)
A bíróság 2023. január végén újfent azonnali jogvédelmet rendelt el a Déli Körvasút kivitelezésével kapcsolatban. Ennek nyomán, a helyzet további tisztázásáig, ideiglenesen felfüggesztették a MÁV Zrt. üzemi területén folytatott fakivágásokat is. Ez az újbudai Hamzsabégi sétányt, illetve az otthúzódó vasúti sínek mellett levő „nadrágszíj” területet érinti. Ez lett volna a projekt egyik felvonulási területe, amelyet a kivitelező a projekt lezárásával teljes egészében visszaadna a lakóközösségnek, természetesen felújított formában. A sétány nem mellesleg végül közvetlen kapcsolatot kínálna a dél-budai Duna szakaszhoz is.
A projekt környezetvédelmi hatásait tovább vizsgálva figyelembe kell venni az Európai Parlament és a Tanács a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésére vonatkozó uniós rendeleteit, mely jogszabályok szerint a törzshálózatnak az átfogó hálózaton belüli, 2030-ig történő meghatározását és a fejlesztésére irányuló megfelelő intézkedések meghozatalát kiemelt fontossággal kell kezelni.
A törzshálózat alkotja majd ugyanis a fenntartható multimodális közlekedési hálózat fejlesztésének gerincét, hozzájárul azon célkitűzések eléréséhez, melyek szerint a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 százalékkal csökkenteni kell. Az érintett tagállamoknak tehát intézkedéseket kell hozniuk a közös érdekű projektek 2030-ig történő befejezése érdekében.
A projekt által lefedett szakasz a TEN-T törzshálózat része, szűk keresztmetszete. Az EU rendelet határidőket is szab, így a projektnek a per idejére való leállítása a rendeletben foglalt határidő sérelmével jár. Az azonnali jogvédelemmel történő, várhatóan hosszú idejű leállítás ezért legalább 7 éves késedelmet okozhat a megvalósításában (2034). Ezzel jelentősen sérül az EU rendeletben előírt 2030 évi határidő.
Érdekes és fontos előírása ezeknek az EU-s jogszabályoknak, hogy lehetséges a vasúti törzshálózat távlati bővítése (utalva akár a V0-ra), ezen későbbi bővítési célok és lehetőségek fenntartása mellett is jogszabályi kötelezettség a meglévő törzshálóhat 2030-ig való alkalmassá tétele.
Borítókép: MTVA/Keleföldi Pályaudvar madártávlatból
